第二十五章       海商法

第一节            介绍

第二节            海上货物运输

第三节            租船合同

第四节            提单

第五节            海事法

第六节            商船法的各个方面以及新加坡油污立法

25.1.1 新加坡海商法广泛涵盖了海上货物运输、海事法和商船法的内容。就海上货物运输而言，新加坡法律与英国法大体相同。普通法原则以及两部成文法，即《海上货物运输法》（Carriage of Goods by Sea Act）和《提单法》（Bills of Lading Act），这三者构成了海上货物运输法的主体。海事法领域最主要的立法是《新加坡高等法院（海事管辖权）法》（High Court (Admiralty Jurisdiction) Act of Singapore），该法仿效了英国1956年《行政正义法》(UK Administration of Justice 1956)。新加坡商船法部分包含在《商船法》(Merchant Shipping Act)中。这一立法涵盖了各式各样的领域，例如港口机关的职权、抵押权的登记、责任限制、船舶登记以及船员的权利。针对某些特定领域，例如海洋污染问题，还有一些特别立法。

25.1.2 本文作为对新加坡海商法的介绍，力图给读者一个包含在“海商法”这一标题下的许多不同领域的概括介绍。如要深入探讨，读者可以参阅各领域内的如下书籍。（海上货物运输部分参见Tan Lee Meng教授（目前是法官）的The Law in Singapore on Carriage of Goods by Sea, 1994, 2nd Edn；海事法部分参见Toh Kian Sing的 Admiralty Law and Practice, 1998）

25.2.1 货物运输合同通常采用下列两种形式之一：租船合同或提单。该合同可以以口头或书面形式订立。在适当情况下，法院对于书面订立的运输合同可以加以纠正 (The An Ji Jiang [2003] 4 SLR 348)。

25.3.1 租船合同是一种合同，根据该合同，承租人可以在一个航次、一系列航次或一段时间内使用船舶的全部或主要部分。租船合同主要有三种类型：a) 定期租船合同；b) 航次租船合同和 c) 光船租船合同。

25.3.2 定期租船合同是船舶的船长和船员在一定期限内提供服务，对方支付相应租金的合同：参见Cascade Shipping Inc v Eka Jaya Agencies (Pte) Ltd [1993] 1 SLR 980。在一个定期租船合同下，船舶所有人仍然保留对船舶的占有，船长和船员也仍然是由他雇佣的。但是，承租人有权在租船合同中规定的贸易上的限度内决定如何使用该船舶。在定期租船合同下，承租人承担了所有的迟延风险。租船合同中通常会列明一些特定事件，如果发生其中的任何一个事件，船舶将会被停租，即承租人在那段期间里没有义务继续租用该船舶。这些特定事件包括船舶机器损坏，船员不足，碰撞等等。

25.3.3 承租人有义务指定一处安全港口：The Evia (No.2) [1982] 2 Lloyd’s Rep 307。如果指定的是不安全港，船舶所有人有权要求承租人重新指定一处安全港口。如果承租人拒绝，船舶所有人有权解除租船合同，他也可以让船舶驶往被指定的不安全港，同时保留要求损害赔偿的权利。

25.3.4 定期租船合同中对租船期间通常都明示或默示地规定了一个宽容期。承租人有义务向船舶所有人交还船舶，并且该船舶应该处于与船舶交付承租人时同样的良好状态，正常磨损除外。还船应该在租船合同中规定的最终期限届满时，但应将合同中明示或默示的宽容期计算在内。

25.3.6 船舶所有人收取运费，该运费通常按照运输货物的数量来计算，或者收取整笔运费。原则上，不可以因为货物的损失而减少运费：Dakin v Oxley (1864) 15 CBNS 646。如果没有规定船舶所有人可以提前收取运费，那么只有当船舶所有人已经将货物运到卸货港，并且已经可以将货物交付承租人的时候，他才可以收取运费。根据普通法，船舶所有人有权就未支付的运费行使留置权。

25.3.8 在航次租船合同下，任何迟延风险都由船舶所有人承担。但对于货物的装卸，迟延风险的承担发生了倒置。根据合同中装卸时间和滞期费的规定，迟延风险将由承租人承担。装卸时间从船舶已经是“到达船舶”，船舶在各方面做好装卸货物的准备，并且已经（对于船舶已经到达装货港的情况）发出准备就绪通知书时开始计算：The Johanna Oldendorff [1974] AC 479。航次租船承租人应该在航次租船合同规定的装卸时间内装卸货物，如果合同中未规定装卸时间，则应在合理时间内完成。如果承租人没有在合同规定的装卸时间内完成装卸，或者在未规定装卸时间的情况下没有在合理时间内完成装卸，船舶所有人有权请求滞期费（如果在合同中有明确规定的话，那么滞期费是违约金的一种），或者请求赔偿因滞留造成的损害。

25.3.9 光船租船合同是将船舶作为一项动产进行租赁的合同。承租人在一定期限内对第三人而言大致可作为船舶的所有人（对船舶所有人本人除外）。船长和船员是承租人的雇员。一个租船合同是否构成一个光船租船合同是一个解释的问题，应该考察租船合同的文字来确定(Pan United Shipping Pte Ltd v Cendrawasih Shipping Pte Ltd [2004] SGHC 32)。此外还需要考察的一个重点就是船长是船舶所有人的雇员还是承租人的雇员。在光船租船合同下，承租人占有船舶。

25.3.10 光船租船的承租人可以在租船期间内自由支配船舶，但受制于租船合同中规定的对贸易的限制和对货物的限制。如同定期租船合同一样，承租人按照租船的时间支付租金。有些时候，光船租船合同会被作为中长期融资合同的一种形式。（参见Mark Davis, Bareboat Charters, 第24章）

25.4.1 大体上说，提单是由船舶所有人、船长或船舶所有人的其他代理人代表船舶所有人签发的，表明货物已经装船，并列明该船将如何运输该货物的单据。提单有三个功能。它包含了运输合同或者是运输合同的证明，是接受所运输货物的收据，还是一种物权凭证。

25.4.2 提单是否构成运输合同的证明取决于它是否在承租人的手中。如果货物是由承租人装船运输的，提单并不能取代租船合同来调整船舶所有人和承租人之间的合同关系(President of India v Metcalfe Shipping Co Ltd (The Dunelmia [1970] 1 QB 97).

25.4.3 如果托运人或请求发生时的提单持有人并非承租人，那么提单条款将决定运输合同内容。作为一般原则，托运人有权要求船舶所有人就其货物承担责任，并有权凭提单要求交付货物。因此，船舶所有人并不能依赖没有并入提单的租船合同条款。在托运人和船舶所有人之间，提单证明（evidence）运输合同的内容，在此意义上它可以被其他证据所补充或反驳。但是，在船舶所有人和收货人或提单被背书人之间，提单包含（contain）了运输合同。

25.4.4 提单的内容可能被《海牙规则》或《海牙－维斯比规则》的条文所补充或替代。指示提单可以通过空白背书或记名背书的方式加以转让。比较少见的是不记名提单，只需要交付就可以转让。一份空白背书的提单在效力上相当于一份不记名提单，也可以通过交付的方式加以转让(APL v Voss Peer [2002] 4 SLR 481)。

25.4.5 提单同时也是承运人表明已经收到提单上记载的货物的确认单据（acknowledgement）。它通常包含了对货物数量和状况的许多记载。如果这些记载是因欺诈或过失做出的，它们在一定情况下可能构成因信赖这些记载而遭受损失的第三人向承运人提起侵权之诉的基础，尤其是那些受领了货物并且支付了装船单据上的费用的收货人，如果环境表明一旦告知这些第三人真实情况的话，他们就有权拒收货物（参见The Saudi Prince [1982] 2 Lloyd’s Rep 255)。

25.4.6 在托运人和船舶所有人之间，提单上就货物的状态、标志、数量和装船时间的记载构成初步证据。但是，在船舶所有人和收货人或提单被背书人之间，船舶所有人不能反驳提单上的这些记载。

25.4.7 如果提单上有这样的记载：货物装船时“处于外表良好的状况”，那么将会出现一个很有意思的情形。这样的文字构成对于货物装船时外表状况良好这一事实的记载，但仅仅是考察了货物的表面状况。

25.4.8 提单常常包括了这样的明确表述，例如“据申报装有”、“不知货物和数量”、“集装箱场到集装箱场” (The American Astronaut [1979] 2 MLJ 220)。“据申报有”（said to be）这样的表述在提单上是无效的 (The Thomaseverett [1992] 2 SLR 1068)。通过有效的组织条款，船舶所有人可以否认提单上的相关记载的效力，从而使这些记载不能起任何保证作用。

25.4.9 提单常常被称为物权凭证，它使该提单上货物的所有人在国际贸易中可以增加信用额度。但是，必须注意到只有“指示”提单才可以作为物权凭证，在指示提单下承运人承诺在卸货港将货物交付给某个指定的人或“按他的指示”交货。记名提单不是物权凭证，尽管如此，仍然只有当出示该提单后承运人才可以交付该提单项下的货物 (APL v Voss Peer [2002] 4 SLR 481)。

25.4.10 作为物权凭证，提单持有人凭出示提单就可以要求支付提单项下货物。相应的，将货物交付给提单持有人，即使他还没有支付货物价款，只要该交付是出于善意的，并且没有注意到提单持有人在权利上的瑕疵或者货物上存在其他与之相冲突的请求权，那么承运人就可以免除一切责任。如果承运人将货物交付给一个没有出示提单的人，他就要承担运输合同下的违约责任和/或对货物的侵权责任。无单放货的承运人将自担风险(The Cherry [2003] 1 SLR 471, The Jian He [2000] 1 SLR 8, The Arktis Sky[2000] 1 SLR 57)。

25.4.11 替换提单的做法在实践中相当普遍，但这一做法对船舶所有人来说充满危险，尤其当替换不成功并导致两套提单都处于流转中的时候(see Banque Nationale de Paris v Bandung Shipping [2003] 3 SLR 611.

25.4.12 新加坡《提单法》（Bills of Lading Act , ‘BLA’）与英国《1992年海上货物运输法》（Carriage of Goods by Sea Act 1992）的规定大体一致。在该法生效前，根据《1855年提单法》，是否享有提单下的诉权取决于提单项下货物的所有权是否已经通过提单背书或交付提单的方式发生转移。《1992年海上货物运输法》生效后，《1855年提单法》已经被废止。

25.4.13 新加坡《提单法》取消了合同权利转移和所有权转移之间的联系，允许向承运人主张合同权利，而不考虑托运货物的所有权是否发生了转移。这样，对于符合该《提单法》规定的正当提单持有人，仅仅根据他持有提单的事实，他就享有运输合同项下的一切诉权，如同他是该合同的一方当事人一样（参见《提单法》 s. 2(1)）。

25.4.14 如果对提单项下的货物享有利益或权利的一方因运输合同的违约而遭受损失，但违约的诉权却归属于其他人，那么该人可以为了受到损失的一方的利益、在如果该方享有诉权将会采取的行动的相同程度上行使该诉权（参见《提单法》s.2(4) ）。

25.4.15 如果提单上写明货物必须交付给特定人的时候，该提单是不可转让的，即使提单中写明它是可以转让的。这种提单被称为记名提单。《提单法》将记名提单作为海运单来对待。另一方面，如果提单写明货物应交付给特定的收货人或“根据他的指示”，或者仅仅写明“凭指示”，那么该提单可以通过背书和交付的方式加以转让。

25.4.16 背书可以是记名背书，即写明接受交付的受让人的名字。如果没有写明受让人的名字，这样的背书叫做“空白背书”，此时提单项下的货物应交付给提单持有人，而不需要背书。但是，提单持有人在任何时候都可以在提单上填上收货人的名字，从而将空白背书变为记名背书。在这种情况下，正如新加坡法院在Bandung Shipping v Keppel TatLee Bank Ltd [2003] 1 SLR 295一案中表明的那样，提单不能再仅仅通过交付的方式转让，在它能进行进一步的转让之前必须由该记名背书的被背书人在提单上进行背书。

25.4.17 如果一方是满足《提单法》规定的正当提单持有人，如果他向承运人要求交付提单项下的任何货物，或受领该货物，或根据运输合同就这些货物向承运人提起诉讼，该方也要承担运输合同项下相应的义务，如同他是合同的一方当事人那样。

25.4.18 根据《海上货物运输法》，《海牙－维斯比规则》（以下简称为《维斯比规则》）在新加坡有法律效力(The Epar [1985] 2 MLJ 3; Pacific Electric Wire & Cable Co Ltd v Neptune Orient Lines Ltd [1993] 3 SLR 60) 。《维斯比规则》适用于两个不同国家的港口之间有关货物运输的每一份提单，如果提单是从一个缔约国签发的，或从一个缔约国港口起运的，或提单载有的或由提单证明的合同规定，该合同应受《维斯比规则》的约束或应受《维斯比规则》生效的任何国家的立法的约束（参见第10条）。

25.4.19 《维斯比规则》仅仅适用于有提单证明的运输合同，其中提单包括记名提单（参见The Rafaela S [2005] All ER (D) 236）或其他类似的物权凭证，只要该物权凭证涉及海上货物运输。《维斯比规则》适用期间从货物装上船开始，到他们被卸下船结束。

25.4.20 承运人必须在船舶开航前和开航当时，谨慎处理，使船舶处于适航状态（参见《维斯比规则》第3条第1款）。该规则规定的谨慎处理使船舶适航的义务取代了原来普通法下的提供具有适航性的船舶的绝对义务。依照在特定情况下对承运人给予保护的一些条款的规定，承运人有义务根据第3条第2款适当而谨慎地装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所运货物。

25.4.21 根据《维斯比规则》，承运人可享受每包10000金法郎（1,563.65新加坡币）或每公斤30金法郎（4.69新加坡币）的单位责任限额。《维斯比规则》第4条第2款还规定了一系列的免责条款，承运人只要满足谨慎处理提供适航船舶的义务，就可以适用这些免责条款。

25.4.22 除非在货物实际交付或货物应该交付起1年内提起诉讼，承运人可以免除任何就货物的责任。如果当事人双方在诉因发生后同意延长该1年时限，该时限可以相应得到延长。

25.4.24 管辖权条款可以被并入运输合同，当事人双方可以约定合同产生的任何争议都由特定的法院加以裁判。尽管如此，当事人可能会试图违反这样的管辖权条款或仲裁条款，其目的是为了到能够在一定时间内阻碍被告抗辩、或者有更高责任限额的其他法院加以裁判，而非双方约定的法院或仲裁庭。当发生这样的违约时，被告可能会希望中止该诉讼程序。

25.4.25 如果当事人双方选择一个外国法院管辖，法院首先应承认该条款的效力，但法院对是否拒绝中止审理的请求有自由裁量权，法院将考察案件的事实和情况是否十分特殊以至于有充分的理由来拒绝该请求 (参见 Amerco Timbers Pte Ltd v Chatsworth Timber Corp Pte Ltd [1975-1977] SLR 258)。如果案件涉及的是请求无单放货，而且在这一点上通常没有抗辩，新加坡法院已经在一系列判决中拒绝中止审理（例如The Jian He [2000] 1 SLR 8）。根据《新加坡国际仲裁法》（International Arbitration Act of Singapore）的规定而中止诉讼程序是强制性的，对此法院没有拒绝该中止的自由裁量权。

25.5.1 海事对物诉讼是针对物品的诉讼，这通常是指船舶，但也包括其他类型的海上财产，例如货物或运费。对物诉讼的特点是向该物品送达文书和并进行扣押。对物诉讼的被告是船舶所有人（参见Kuo Fen Ching v Dauphin Offshore Engineering [1999] 3 SLR 721）。除非被释放，财产将不受任何阻碍地按司法程序卖出。对物诉讼的判决是对物品做出的，而该物品的变卖所得将根据已经确立的顺位用来满足原告的诉讼请求和其他人的请求，如果有的话。

25.5.2 但是，通常这一诉讼程序并不以对该物品的司法变卖而终止，物品的所有人通过为诉讼请求提供担保从而释放该物品。如果所有人选择对该诉讼进行抗辩，该诉讼进而成为一个混合诉讼；即对物对人诉讼（参见The August 8 [1983] 2 AC 450）。

25.5.3 海事管辖权的标的物规定在《高等法院（海事管辖权）法》第3(1)条第(a)至(r)项。第3节(1)(a)～(r)与英国1981年《最高法院法》（Supreme Court Act）第20节(2) (a)～(s)大体相同。

25.5.4 在新加坡，只有当物品在新加坡领海或港口界限内时，该物品才可以被扣押（参见The Trade Resolve [1999] 4 SLR 424）。海事管辖权可以就船舶或其他类型的海上财产执行。“船舶”包括船舶的附件、装备和备用品（apparel, tackle and stores）。另外两类在海难救助请求中可以成为对物诉讼客体的海上财产是货物和运费，但二者受到优先权的阻碍。

25.5.5 就援引海事管辖权来说，《高等法院（海事管辖权）法》第4节将海事请求权分为四种，即1）就《高等法院（海事管辖权）法》第3节(1) (a)～(c)项规定范围内的索赔对船舶或其他财产提起的对物诉讼；2）对负有船舶优先权或其他债务的船舶，飞机或其他财产提起的对物诉讼；3）《高等法院（海事管辖权）法第3节(1)(d)~(q)规定范围内的索赔，并且案件所涉及的船舶的船舶所有人/承租人/诉因产生时的肇事船的占有人或控制人之间存在权益所有权的联系（nexus of beneficial ownership），且提起对物诉讼时（即发出传票时）可以确定肇事船或其姐妹船；在2004年4月1日之后，还包括第4种即4）《高等法院（海事管辖权）法》第3节(1)(d)~(q)规定范围内的索赔，如果案件所涉及的船舶的所有人/承租人/诉因产生时的肇事船的占有人或控制人是当提起对物诉讼时该船的光船租船人。当船舶被扣押或对物诉讼的传票被送达后即可援引海事管辖权（The Fierbinti [1994] 3 SLR 864）。

25.5.6 新加坡法律允许扣押姐妹船，当发出传票的时候，实践中会将可能被诉的肇事船及其姐妹船列在一个传票中。但是，如果就一个诉讼请求已经对一艘船舶援引了海事管辖权，那么原告不能就相同的诉讼请求对传票中所列的其他船舶援引海事管辖权。原告应将其他所列船舶从传票上划去：参见The Damavand [1993] 2 SLR 717及其中引用的The Banco [1971] P 137。原告可以修改传票，去掉其中的一个诉讼请求，那么随后该请求就可以成为一个独立的海事对物诉讼的基础（The Damavand [1993] 2 SLR 717）。

25.5.7 海事诉讼从发出对物诉讼的传票开始。请求扣船的一方必须申请一个扣押令（warrant of arrest），在申请时，该方必须填写一份宣誓书（affidavit）。申请扣船的一方有义务向法院全部、真实地披露所有主要事实：The Rainbow Spring [2003] 3 SLR 362。当扣押令被张贴在任意一根主桅或船舶上层建筑的合适位置一段时间后，该船舶就被扣押了(参见order 70 rule 10 of the Rules of Court)。

25.5.8 希望阻止扣押船舶或其他财产的一方可以提起一个反对扣押的警告书。该方（即警告人，caveator）同意交纳一定的保释金来阻止扣船。虽然警告书不能保证不会发生扣押，但是它是对扣押的一个阻碍。因为除非原告能够表明虽然有警告书，但有很好且充分的证据支持扣押财产，否则法院将命令原告向警告人赔偿因扣押造成的任何损失，同时撤消原扣押令。

25.5.9 出于恶意或重大过失（crassa neligentia）而扣船的一方当事人要承担责任，也就是说，重大过失被推定为有恶意(The Kiku Pacific [1999] 2 SLR 595)。如果没有任何的合理而可能的支持扣船的理由，那么不能扣船。如果出于恶意或重大过失而延长扣船的时间，那么申请扣船的一方对于错误延长的扣押时间要承担责任：The Evmar [1989] SLR 474。

25.5.10 船舶被扣押或有被扣押危险的船舶所有人希望通过为原告的诉讼请求提供担保的方式使自己的船舶得到释放或暂时排除扣船的危险。通常的担保方式包括就原告的请求提供保释金（bail），船东互保协会（P&I Club）出具的担保书(letter of undertaking)，银行提供的保证或向帐户提供一笔资金。虽然就担保的形式和内容当事人双方可以自由协商，但是新加坡法院可以要求原告必须接受船东互保协会出具的担保书，以替代保释金：参见The Arcadia Sprit [1988] SLR 244。但是，正如The Arktis Fighter [2001] 3 SLR 394一案中表明的那样，法院可以拒绝这样做，如果有证据表明该协会没有能力兑现它为了作为会员的船舶所有人的利益而提供的担保。

25.5.11 在决定应提供的担保的数额的时候，如果提供的数额看起来能够满足原来的诉讼请求，法院就会支持，即使这偶尔会导致法院去犯过分宽宏大量的错误。原告有权要求担保的数额必须能够满足该方在合理情况下能够争取到的最优判决，同时还要包括利息和成本(The Moschanthy [1971] 1 Lloyd’s Rep 37)。

25.5.13 船舶优先权是物上的一种债务或负担，它在作为其原因的请求权发生的同时就产生，此后附着于它所针对的物，随着物的移转而移转，并不受物的所有权转移的影响，最后通过对物诉讼的方式来实现。作为一般原则，船舶优先权的请求权人相对于其他海事请求权人享有优先权。已经确立的将导致船舶优先权的几类请求权包括：海难救助，船舶造成的损害，船长的工资，船长的开销（disbursements），船员的工资和船舶抵押借款。

25.5.14 不同于船舶优先权，如果一方试图对一个动产行使留置权，只有当他合法地占有该动产，并且持续占有而没有被打断的时候，留置权才能得到适用。留置权是普通法的产物。它并不像质权那样含有可以出卖的权利，它也不像抵押那样可以使留置权人取得诉权。留置权通常是为了增加这样一方当事人的利益，该方当事人已经对动产进行了改良、修理或完成了其他工作，例如船舶修理方，或者是该方当事人不得不为动产提供某项服务，例如公共承运人。船舶所有人针对同一航次中同一收货人的所有货物，就全部货物或部分货物的运费同样享有留置权。救助人对成功救助的财产也享有留置权。

25.5.15 船舶已经被留置的事实并不能阻碍该船再被扣押。当船舶被留置权人以外的第三人扣押的时候，扣船的行为并不能消灭原有的留置权，因为扣船仅仅将船舶的监管（custody）转移给执行官（sheriff），船舶的占有并没有发生转移：The Dwima I [1996] 2 SLR 670。

25.5.16 成文法规定的对物诉讼的权利（a statutory right of action in rem）是指原告能够通过提起对物诉讼的方式来援引海事管辖权的权利，且该请求不会引起船舶优先权。有时这种权利被简称为“法定留置权”。在新加坡，能够通过法定留置的方式加以执行的请求在《高等法院（海事管辖权）法》第3节(1)(a)~(r)中有详细规定。尽管扣船给原告提供了诉讼前的担保，但对物诉讼从发出对物诉讼的传票时才开始。对于发出对物诉讼传票后的财产增加，法定留置权依附于船舶，并可以在未经通知的情况下向善意的船舶购买人行使，除非该船舶已经经司法程序变卖。

25.5.17 各请求之间的先后次序在索偿的总数额超过物的价值的时候就至关重要了，因为这决定了各个相互竞争的请求从法院变卖该物得到的资金中得到赔偿的顺序。受偿顺序的规则被认为是程序性的，因此应受法院地法调整(The Halcyon Isle [1981] AC 221)。

25.6.2 在2004年的《商船法（修正案）》之前，吨位制的责任限制受《1957年船舶所有人责任限制的国际公约》（1957 International Convention relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-going Ships，以下简称《1957年公约》）的调整。根据2004年的修正案，新加坡采纳了《1976年海事赔偿责任限制公约》（Convention on Limitation of Maritime Liability for Maritime Claims 1976，以下简称《1976年公约》）。但是，该修正案仅仅调整在2005年5月1日之后发生的事故中产生的责任。在新的第8部分生效之前所发生的事故中产生的责任，即在2005年5月1日之前发生的事故中产生的责任，仍然由《1957年公约》来调整。

25.6.3 采纳《1976年公约》的催化剂是上诉法院在The Sunrise Crane [2004] 4 SLR 715一案中的判决。该案涉及对“PRISTINE”号造成的损失的索赔。由于被告没有对其货物中的受污染的硝酸的危险性作出详细说明，作为承运船舶的“PRISTINE”号因此遭受了损失。尽管被告船东指派了能够胜任该工作的船长和船员在“SUNRISE CRANE”号上工作，这些人曾专门受训如何处理像硝酸这样的危险品，但这一事实并不能使被告免除其必须在船上装备一套合适的系统来处理该货物的责任。因此，《1957年公约》下的没有过错和优先权的要求没有得到满足。上诉法院认为《1957年公约》下对船舶所有人的保护有时并不牢靠。随后便迅速制定了上述立法修正案，随即采纳了《1976年公约》。

25.6.5 制定《商船（民事责任和油污赔偿）法》是为了使《1992年国际油污损害民事责任公约》（International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage 1992）和《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》（International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage 1992）在新加坡生效。《商船（民事责任和油污赔偿）法》调整任何由“为了载运散装油而建造或改造的船舶”造成的油污，即油船造成的油污。

25.6.6 《防止海洋污染法》则主要是为了使经《1978年议定书》（MARPOL）修改并增补过的《1973年国际防止船舶造成污染公约》（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973）和其他国际公约在新加坡生效。大体上说，《防止海洋污染法》是为了追究向新加坡领海排放油或其他污染物的船舶的刑事责任。除此以外，《防止海洋污染法》第18节规定，被发现排放污染物的船舶的所有人，有责任向指定的机关支付该机关采用合理的方式清理该污染的任何费用，以及为防止或消除因该排污行为对新加坡造成的任何损害的费用。